Los responsables del Ministerio de Fomento, con la titular Magdalena Álvarez al frente; el presidente de Renfe, José Salgueiro, y los directivos de Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, remiten a la investigación judicial y ministerial.
Por el momento no se ha aclarado ningún detalle tan importante como el material en servicio a pesar de los comentarios de muchos usuarios sobre la decrepitud de los trenes de Grandes Líneas, la gama baja de servicio de Renfe pese a su nombre.
El presidente de Renfe aseguró a la Xunta de Galicia que la locomotora había sido inspeccionada entre julio y agosto de este año.
En el trayecto se usan varias locomotoras distintas, según fuentes ferroviarias. De A Coruña a Monforte de Lemos todavía circula una diésel, en esta estación se sustituye por una eléctrica como la que parte de Vigo.
También es chocante que la ministra de Fomento pida "respeto" para el maquinista cuando todas las fuentes oficiales han reafirmado la seguridad de la línea y han achacado desde el principio el siniestro al exceso de velocidad. El propio presidente de Renfe descartaba que el maquinista no hubiese sido alertado.
Periodistas que se ocupan del suceso reprochan a Fomento y a Renfe la opacidad y retraso con la que se está proporcionando la información. Se quejan también de la falta de un portavoz autorizado que admita las preguntas que ahora no se contestan.
Un trabajo (.doc) del historiador ferroviario Alfonso Marco identificaba el año 2002 los trenes de Intercity, como el accidentado, entre los más viejos y peor dotados de Renfe.
La compañía no ofrece información en su web sobre los modelos de locomotora operativos en trenes regionales, pero si lo hace con los más modernos de alta velocidad (AVE) y de cercanías.
La web especializada Rail Fan Europe reseña algunos de los modelos usados en este trayecto, como el 252 (ya en desuso) o el 448 (en funcionamiento desde 1987), citado pero no descrito en la página de Renfe.
Todas las precauciones para ofrecer datos exactos de la investigación son adecuadas, pero algunos detalles como la composición del convoy y su equipamiento no la obstaculizarían.
Quizá el problema sea más la opacidad heredada de los monopolios, la sospecha de una culpa y la tradicional afición de Renfe por la propaganda más que por la información (59 segundos vergonzosos en Renfe, 1 y 2; Los periodistas económicos critican a Renfe).
En la Fundación de los Ferrocarriles Españoles se puede consultar la renovación de trenes de Renfe hasta 1999.
P21 | Agosto negro para Galicia
En Soitu.es | 
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8 comentarios:
Por una de esas extrañas pero razonables casualidades de la vida, leía yo este interesante estudio sobre el servicio de trenes regionales en Galicia, en algún momento del trayecto en ferrocarril entre A Coruña y Donostia hace pocas semanas.
El tren no era un intercity. Es normal usar una locomotora electrica cuando hay catenaria (suministro electrico) y una diesel cuando no lo hay. Y antes de que lo penséis: no, los tramos diesel no son tercermundistas, sino que son la mejor opcion para tramos con pocos trenes.
>a href="http://www.tranvia.org/modules.php?mop=modload&name=Forums&file=viewtopic&topic=11065&forum=1">aqui se habla del tema>/a>
Anonymous, quizá las líneas gallegas tienen pocos trenes por las deficiencias que cita el artículo que menciona Mourullo.
No se puede acceder al forum que mencionas sin registro.
Gracias
En mis tiempos de estudiante en Valladolid, no hace tanto, fui usuario habitual de los regionales de Renfe. Lo único que se puede decir es que, aparentemente, Renfe lleva muchos años intentando cerrar sus líneas sin que se note. El porqué me resulta un misterio, ya que esto empezó mucho antes del muy goloso AVE, pero es de una evidencia demoledora.
Volviendo a mis tiempos de viajero, a finales de los noventa, recuerdo que en los regionales de Castilla y León se empleaban los trenes de _cercanías_ que retiraban por viejos de Santander o Madrid, aquellas venerables carcachas de tapizado rojo. Un recorrido de 125 kilómetros llevaba casi dos horas. Los trenes siempre llevaban dos vagones, fuese mediados de noviembre o Navidad, así que muchísimas veces te tocaba ir de Valladolid a Burgos de pie en el pasillo. Y cada año se eliminaba, discretamente, uno de los servicios.
Mi última experiencia ferroviaria fue un Talgo Madrid-Burgos el año pasado. Fue como retroceder en el tiempo a una película de la posguerra. No he esnifado tantos ácaros en mi vida.
Es complicado poner más incorrecciones en temas ferroviarios en un texto sobre el tema; lo que incluye el .doc que enlazas.
Cierto es que el estado de la red convencional podría ser mejor de lo que es, que hay material que ha envejecido prematuramente por un mantenimiento deficiente, que muchas líneas son mejorables en cuanto a material y frecuencias... pero de ahí a decir lo que dices dista un trecho grande.
De entrada las locomotoras de la serie 252 son las más modernas y potentes del parque de Renfe, tipo 200B en línea convencional y 220B en ancho internacional. Los automotores de la serie 448 no son viejos (ni están escondidas sus características), con la retirada de los servicios "intercity" que han prestado de manera soberbia durante años, han ido pasando al parque de Media Distancia (Regionales) donde, tras una reforma siguen prestando serivicio; son casi los más rápidos del parque de Regionales (tipo 160A) junto con los diesel 594 y 598 (160A y 160D).
Por cierto, lo mismo que sucederá con los "modernos" Alaris (serie 490) que pasarán a Media Distancia a finales del año que viene.
Los coches de serie 9000 tampoco son antiguos, aunque su mantenimiento en interiores deje bastante que deseear. Pero técnicamente son similares a los que prestan el servicio "Arco".
Países que tenemos por más "civilizados" al norte de los Pirineos tienen material rodante más antiguo, bastante más, circulando de manera regular por sus líneas y a nadie se le caen los anillos.
Renfe no "ofrece información sobre el tipo de locomotora de los trenes regionales en su web" entre otras cosas porque hace lustros que ningún tren regional en España se realiza con material remolcado por locomotora, sino que se hace con unidades de tren o automotores; es una información clasificada y secreta, bastan 3 minutos de búsqueda por la red: series 440, 470, 448, 444, 432, 592, 594, 596, 594 y 598.
Todo apunta a que el accidente se ha producido por un fallo humano, en este caso no me parece apropiado tratar de buscar "ocultismos" que no existen.
Para buscar por la Red o por otras fuentes, para preguntar a los responsables y expertos si el material y medidas de seguridad son adecuadas o no hay que saber de qué material se trata. Ni los periodistas ni los ciudadanos no versados tenemos ni idea hasta que no lo vemos o alguien no nos lo dice.
Ahí está mi queja y denuncia. El día del accidente y hasta la publicación del informe técnico, ni Fomento ni Renfe dieron los detalles básicos para que los periodistas y los ciudadanos nos pudieramos enterar de qué tren había tenido el siniestro y pudiésemos investigar mejor sus características.
Si lo hubiesen dicho nos hubiésemos equivocado todos menos y se atajarían rumores.
Sólo lo supimos por los sindicatos. La opacidad ministerial y de la empresa no es gratuita. La falta de información es desinformación. La misma tarde antes de la publicación del informe en Renfe remitían a los periodistas a Fomento y en Fomento el jefe de prensa estaba de vacaciones y el resto del gabinete de comunicación tenía muy poca información autorizada para facilitar.
No se pueden dar datos en contra de la intimidad o derechos básicos de las personas pero, en mi opinión, cuanto más transparente y abiertas son las empresas y administraciones, mejor la información transmitida a los ciudadanos.
Y menos errores de todos.
Sobre lo que dice Álvaro, pues sí, Renfe quiere quedarse con lo jugoso del pastel e ir disminuyendo el servicio en las otras líneas. ¿Razones? Además del recorte de plantilla (ya no entremos en el tema del maquinista único y cosas así), si una línea es declarada deficitaria y por tanto se planea su supresión, Renfe suele conseguir que la Autonomía o el ayuntamiento de turno le dé una subvención por mantener el servicio - una manutención que suele ser dos o tres ridículos trenes a horarios inverosímiles, no vaya a ser que gane pasajeros. Así funcionan por ejemplo, con subvención de la Xunta, las líneas A Coruña-Monforte (36'9 pasajeros de media), A Coruña-Ferrol (18'8) y Ourense-Lubián (6'3); según las cifras (año 2004) del convenio con la Xunta, cada pasajero nos sale a 22 ? a los gallegos y tal y como está montado, cuantos más pasajeros, menos cobra Renfe, por eso sigue manteniendo trenes desastrosos y unos horarios infames (vean en su web si alguien puede depender de esos trenes para, p.ej., volver a casa tras trabajar en una tienda)
Referente al comentario de chamaruco, pues a nuestros vecinos al Norte de los Pirineos no se les caen los anillos, pero a los 7 fallecidos se les ha cortado la vida y lo de que todo apunta a un fallo humano, no me lo creo. Lógicamente Renfe intentará sacarse la culpa y en esta caso sí que me parece apropiado tratar de buscar "ocultismos". Has perdido tu algún familiar en este accidente? Si el maquinista redujo la velocidad al recibir la señal de precaución y según él la redujo, pero aún así se estrelló a 125 km/h, ¿a que velocidad iba realmente? ¿Cual es la velocidad máxima que pueden llevar este tipo de locomotoras? ¿Que es lo que llevó al conductor a ir con exceso de velocidad si según el sindicato, cuando hay un retraso se permiten unos márgenes que no deberían poner en riesgo a nadie?
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